domingo, 2 de novembro de 2014
BELEZA
BELEZA
Bagunçada inspiração que em meu cérebro vagueia
Divagações sobre a beleza
É claro
Não minha
Alheia
De tal concluo que é
fundamental amar as belas
Porém sem esquecer-se das
feias.
IMB- Metrô de Londres - como o empreendedorismo construiu o primeiro sistema do mundo
Em meados do século XIX, Londres passava por um problema muito contemporâneo aos nossos: engarrafamentos. Talvez um ainda pior, engarrafamentos de cavalos.
Com o passar dos anos, o empreendedorismo alimentado por dinheiro e vapor levou a construção de mais e mais linhas, inclusive, levando a uma joint venture entre linhas concorrentes, a Metropolitan e a District Railways, que permitiu a criação de uma linha em anel ao redor do centro de Londres, a Circle Line, que existe até hoje.
A cidade, que com a revolução industrial quase dobrara de tamanho entre 1800 e 1850, tinha diversas novas oportunidades proporcionadas pela vida urbana. Londres havia se tornado o maior centro urbano da época, com 300 mil trabalhadores entrando e saindo de trem da cidade todos os dias. As ferrovias do país já haviam se desenvolvido com a competição entre companhias de trem (privadas, diga-se de passagem), a partir de 1825.
No início do século, todavia, o parlamento britânico havia passado uma lei que proibira a construção de estações ferroviárias no centro da capital da Inglaterra, ficando as companhias obrigadas a construí-las apenas na periferia.
As pessoas, consequentemente, sem qualquer outra forma de se deslocar até, a partir ou entre as estações, lotavam as ruas da cidade se locomovendo em carroças. A solução veio já em 1853, quando Charles Pearsonconvenceu as autoridades inglesas a lhe darem uma permissão para que ele empreendesse e construísse a primeira linha de trem subterrânea do mundo.
Como foi construído?
Até aquele ano, as quatro principais estações ferroviárias de Londres, por causa da proibição de construção no centro, ficavam separadas. Depois da permissão do parlamento, Pearson conseguiu convencer alguns investidores de que sua ideia daria certo e traria resultados.
Ele queria conectar, por debaixo da terra, as quatro estações. Uma empresa, chamada de Metropolitan Railway, foi então criada, e a primeira linha subterrânea de trem do mundo foi construída, logo abaixo da rua.
Na época, para a construção desse metrô primitivo, utilizou-se uma técnica chamada cut and cover, por meio da qual se cavava uma trincheira, instalavam-se os trilhos e depois cobria-se a linha — ou seja, criando todo tipo de perturbação na área da construção, já que se arrancava a rua e tudo que havia pelos lados.
Cerca de 2000 pessoas tiveram de se mudar durante o processo que conectou as estações. Para os trens que entrariam em operação na linha, foi escolhida a opção mais barata: Marias Fumaça. Algumas locomotivas especiais foram desenhadas, na tentativa de apreender o vapor em vez de soltá-lo.
Em uma noite de 1863, o primeiro trem em uma linha subterrânea do mundo começou seu trajeto, pela primeira vez. O trem segurava o vapor durante o percurso nos túneis e o liberava nas estações. Imagine o calor.
Mesmo com essa operação rudimentar, milhares de pessoas passaram a usar o sistema todos os dias, com trens passando a cada 10 minutos já nessa fase inicial de operação (A titulo de comparação, o metrô de Belo Horizonte, que nem subterrâneo é, opera, hoje, com intervalos de 4 a 10 minutos).
Como se desenvolveu?
Com o passar dos anos, o empreendedorismo alimentado por dinheiro e vapor levou a construção de mais e mais linhas, inclusive, levando a uma joint venture entre linhas concorrentes, a Metropolitan e a District Railways, que permitiu a criação de uma linha em anel ao redor do centro de Londres, a Circle Line, que existe até hoje.
Até essa época, entretanto, todas as linhas eram instaladas em cut and cover, mas em 1890 um novo equipamento passou a permitir a construção de linhas mais profundas. Havia sido inventada uma tuneladora manual, por assim dizer. A máquina inovadora permitia cavar túneis e instalar, ao mesmo tempo, a cobertura de metal que os mantinha abertos.
No mesmo ano, a City and South London Railways usou pela primeira vez o sistema, construindo um túnel, abaixo do Tâmisa. Nesse ambiente de pouquíssima regulação, os túneis profundos permitiram o surgimento de mais empresas e mais linhas e com a invenção da eletricidade e o consequente abandono do vapor, alguns anos mais tarde, o metrô de Londres foi ganhando os formatos que tem atualmente.
Quando o governo interveio?
Em 1933 o sistema foi unificado.
O parlamento inglês criou uma companhia chamada London Transport, de propriedade pública (estatal e privada) e financiamento próprio. A empresa juntou todas as linhas, monopolizou o mercado e criou a marca do Underground, usada até hoje, além do design de mapa de metrô, copiado ao redor do mundo.
Nos seus primeiros anos ela expandiu o sistema com linhas de superfície, mas o processo foi interrompido pela Segunda Guerra e a estatização da empresa.
Depois da nacionalização e com a popularização dos carros, o uso do metrô começou a cair. Até 1982, o recorde de usuários atingidos antes da estatização não seria batido.
Em 1987, os anos de descaso levariam a um incêndio em King's Cross, que matou 31 pessoas.
Depois do desastre, o governo passou a atuar mais diretamente na administração do sistema e hoje cerca de 50% de seu financiamento se dá por dinheiro do pagador de impostos britânico.
O que tudo isso nos diz sobre livre mercado?
O caso londrino exemplifica o que há de melhor no livre mercado.
Existia um problema (ou uma oportunidade, dependendo do seu ponto de vista) e entes privados — movidos talvez pelo lucro ou simplesmente por vontade de ajudar (não importa o incentivo) — conseguiram encontrar uma solução para ele. Com competição, criou-se tendências de expansão e barateamento do serviço.
Além disso, mesmo antes da intervenção que unificou o sistema, ele já dava sinais de que poderia se uniformizar, visto que a Circle Line se formou com uma joint venture entre empresas rivais.
Essa tendência de uniformização resolveria, organicamente, duas grandes desvantagens do modelo londrino de até 1933: a necessidade de se comprar passagens diferentes para andar em linhas distintas, e a não conexão entre estações próximas, porém de linhas concorrentes.
Em ambos os casos, a necessidade criada pelo mercado de se solucionar estas questões provavelmente forçaria as empresas a criarem acordos para melhorar o sistema.
Uma outra questão seria a possível monopolização do metrô por uma empresa privada. O underground, entretanto, ainda assim sofreria concorrência dos taxis, ônibus, carros (lembrando que sua ascensão, em conjunto com a estatização, levou a uma queda no uso do metrô entre 1945 e 1982) ou de qualquer outro método de transporte — até o Uber nos dias atuais —, o que garantiria a competição, mesmo que uma só empresa fosse dona de todos os trilhos.
O exemplo levantado, portanto, de tão útil, parece absurdo. Hoje se discute as causas do trânsito das cidades e se joga a culpa nos carros, nas empresas, no egoísmo ou na falta de planejamento. Se os urbanistas passassem menos tempo pensando em formas de impor suas soluções sobre as pessoas e mais tempo pensando em soluções de livre mercado, talvez já fosse possível se deslocar eficientemente nas grandes cidades do Brasil.
Bernardo Vidigal é estudante de Relações Internacionais e de Direito no Ibmec MG, Coordenador Estadual do Estudantes Pela Liberdade de Minas Gerais e Editor-chefe do Blog do EPL Minas. Apaixonado pela liberdade, teve contato com as ideias libertárias pela primeira vez no Grupo de Estudos Liberdade e Democracia da Faculdade Ibmec MG.
Fuga do Campo 14- O inferno na Correia do Norte
COSTURAR E DELATAR
Fuga do Campo 14- O
inferno na Correia do Norte
Fragmento
...Mil mulheres costuravam
uniformes militares durante turno de 12 horas. Quando suas temperamentais
máquinas de costura movidas com o pé quebravam, Shin as consertava.
Ele era responsável por
cerca de cinquenta máquinas e pelas costureiras que as operavam. Se as máquinas
não vomitassem suas cota diária de uniformes do Exército, Shin e as mulheres
eram forçados a executar um “doloroso trabalho de humilhação”, o que significava
passar duas horas extras, em geral das dez à meia-noite.
...O trabalho na fábrica
pôs Shin em estreito contado diário com várias centenas de mulheres
adolescentes, na casa dos vinte anos e dos trinta anos. Algumas eram
extraordinariamente atraentes e sua sensualidade criava tensão entre os
operários. Em parte,isso se devia a seus uniformes mal ajustados. Elas não
tinham sutiã, e poucas usavam roupas de baixo. Não havia absorventes
higiênicos.
Pag. 110
Blaine Harden-Ed.
Intrínseca
COÇA-COÇA
COÇA-COÇA
Estava seu Costa respeitoso na missa
Quando começou o coça-coça nas nádegas
Pobre Costa não sabia o que fazer
Tamanha era a coceira que sentia
Resolveu deixar a missa pé-por-pé
Sob os olhares de reprovação da comunidade
Mas azar foi visto pelo vigário
Que o chamou pra liturgia
Mas como não suportava mais o sofrimento
Mostrou a língua para seus vizinhos
E subiu ao púlpito arranhando a bunda e rindo de
alívio.
Reynaldo-BH: ‘Nossa união custou caro. E não está à venda’
REYNALDO ROCHA
O Brasil é cada vez mais o país do sinal invertido. Depois da campanha mais virulenta, desregrada e suja como “nuncaantesnestepaíz”, os responsáveis pelo absurdo reagem aos críticos tentando transformar o bandido em herói. Lembra-me o homicida que matou o pai e a mãe argumentando que a Justiça não pode condenar um pobre órfão.
Somos a bola da vez. E somos o alvo da hora porque não aceitamos sorrir abraçados a quem nos açoitou neste imenso pelourinho chamado Brasil.
Notem a campanha sistemática em curso contra VEJA, acusada de … fazer jornalismo! Os farsantes alegam que a revista deveria esperar o pós-eleição para divulgar o que apurou ao invés de informar aos leitores o que era, é e será notícia, aqui ou em qualquer país do mundo. Nada li sobre o MEU direito de ser informado pela revista que já detinha as informações.
Os sectários criados pelo lulismo insano insistem na guerra de extermínio. Não basta uma vitória, sobretudo uma vitória de Pirro. Exigem, com a baba escorrendo nos cantos das bocarras, que voltemos ao silêncio que infelizmente foi marca da oposição fora das redes sociais. Mas as coisas mudaram. Hoje, a oposição adquiriu a força de um tsunami.
Sempre agarrados à tática do medo e da mentira e intimidação, anunciam mudanças em publicações que contam o que está acontecendo. Eles não se dão conta de que uma revista pertence a quem a lê. Nós, leitores, estamos muito satisfeitos. E mais unidos do que nunca.
Essa união custou caro. E não está à venda.
O PAÍS DO FUTURO
O PAÍS DO
FUTURO
Um dia
chegaram ao poder
Os sem
pecados
Os amigos
dos pobres
O povo
descobriu tarde que os pecados estavam escondidos
E que os
pobres amigos eram os seus parentes
Ninguém
inocente
Todos
juntos para dividir o quinhão
A riqueza
da nação
Posto
primeiro no trono um sapo
Depois
uma anta
E o país
do futuro
Coitado
Fica
atolado na lama
Nas mãos
de uma Presidanta.
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